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                <text>The purpose of this study, conducted in coordination with Manchester University, was to test a participatory planning methodology (Urban Asset Planning) in two 'slum' settlements of Puducherry through a focus on health and the lived environment. The study had three main objectives: to explore how people understood the relationships between their well-being and their living conditions; to ascertain relevant agencies and institutions; to enable locality-specific solutions through interactions with the communities and governmental and non-governmental agencies. The study found that there is a multifaceted and continuous erosion of people's health and well-being; people have developed strategies to deal with issues in their immediate lived environment; there is significant differentiation in the patterns of problems, strategies, help-seeking behaviour and access to services among inhabitants of these settlements.</text>
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                <text>La gare de Milan est un projet urbain au long cours qui a nécessité plusieurs décennies avant d'être réalisé. Quelques années après son inauguration, plusieurs projets ont visé à la transformer radicalement avant d'être abandonnés. Au début des années 2000, la gare fut réaménagée en prenant en compte sa dimension patrimoniale. Cet article interroge les évolutions de la perception et, à travers la gare, l'évolution de l'urbanisme milanais.</text>
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                <text>Ce rapport est le dernier volet d'une analyse sur les mobilités résidentielles et quotidiennes de trois cent ménages résidant dans cinq communes de la périphérie lyonnaise. Il traite plus particulièrement de la mobilité liée aux activités des enfants, des espaces d'activités et des comportements de déplacements des adultes, ainsi que des difficultés de transport et des possibilités de mise en œuvre d'une politique de transports collectifs dans ces communes.</text>
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                <text>L'objet de cette étude est de mesurer la discrimination à l'embauche à l'encontre des jeunes en Ile-de-France en raison du lieu de résidence en considérant plusieurs échelles spatiales de façon à distinguer l'effet de la réputation du département (Paris et la Seine-Saint-Denis), celui de la localité et celui du quartier. L'évaluation est réalisée sur données expérimentales autoconstruites de testing selon un protocole permettant d'examiner les effets propres à chacune de ces trois échelles sur l'accès à l'emploi ainsi que leurs effets cumulés. On s'intéresse aux discriminations pour deux professions en tension du secteur de la restauration pour laquelle les discriminations devraient a priori être réduites, les serveurs et les cuisiniers, pour deux niveaux de qualification (CAP ou Baccalauréat professionnel). Pour chacun de ces profils, nous avons construit 6 candidatures fictives de jeunes hommes, similaires en tous points à l'exception de la caractéristique testée : le lieu de résidence. Entre octobre 2011 et février 2012, nous avons envoyé 2988 candidatures en réponse à 498 offres d'emploi localisées en Ile-de-France. L'étude consiste en une exploitation statistique et économétrique des réponses à ces envois.</text>
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                <text>Dans une première partie, les auteurs adoptent l'approche classique des effets externes et de l'internationalisation : après une description qualitative des nuisances des transports en milieu urbain, ils proposent une valorisation monétaire de ces nuisances, en précisant bien au préalable les limites de la démarche. En deuxième partie, constatant que le problème du marché des transports urbains ne peut-être réduit à un problème de coûts à internaliser, ils développent un modèle qui les amènera à présenter une internalisation consistant à gérer les contradictions de référence à l'intérieur même d'un système de transport intégré. Ils pointent que la gestion de ce système implique des mesures visant à dissuader la circulation automobile qui pourraient se traduire localement par des péages, mais principalement par des mesures réglementaires. Ils présentent ainsi les mesures réglementaires qui existent dans certaines villes européennes. Enfin, ils précisent comment les chemins de fer pourraient profiter d'une telle internationalisation en devenant prestataires de services collectifs au profit d'une collectivité ayant choisi d'être à l'avant-garde dans la protection de son environnement.</text>
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                <text>Cette recherche visait à analyser les possibilités d'améliorer les productions de données sur les déplacements urbains et tout particulièrement l'enquête ménages dans deux directions principales : repérer plus finement les localisations (origine, destination, itinéraire) et, développer la connaissance des déplacements automobiles. Toutefois, ce rapport traite essentiellement du premier objectif.</text>
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                <text>Les enquêtes déplacements urbains. Réflexions méthodologiques sur les enquêtes ménages et les enquêtes régionales origine destination canadiennes</text>
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                <text>Ce rapport provisoire rassemble les premiers résultats du dépouillement de différents fichiers de l'enquête ménage réalisée à Ouagadougou en février 1992. Au terme de l'analyse de ses résultats, l'enquête ménages devrait apporter des éléments pour l'esquisse d'orientations stratégiques d'une politique de déplacements à Ouagadougou, en particulier pour définir les conditions de mise en place d'un système de transport en commun complémentaire des deux-roues.</text>
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                <text>Le recours à la tarification de la circulation routière dans les politiques de transports urbains semble inévitable dans un futur proche. Cependant, si l'on en juge les débats et expérimentations un peu partout dans le monde, l'opinion publique reste en général fortement opposée à cette idée qui remet en cause le principe de gratuité d'usage du "bien public" qu'est la voirie. L'analyse des essais de mise en place de tarifications de la circulation urbaine et des sondages d'opinion montre qu'un travail d'"ingénierie sociale" est nécessaire, au-delà des considérations techniques et économiques, pour concevoir des scénarios politiquement viables.</text>
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                <text>Tous ceux qui ont travaillé un jour ou l'autre sur des données concernant la mobilité urbaine savent que derrière les valeurs moyennes se cache une très grande variabilité du phénomène. Même si ces moyennes peuvent être rapportées à des variables explicatives de nature socio-économique, des différences considérables subsistent entre les comportements individuels qui ne sont explicables par rien, sinon par un facteur personnel. Dans ces conditions, plus la taille de l'échantillon est petite, plus l'importance de ces facteurs personnels s'accroît, et les résultats peuvent à la limite être sans signification. Ce rapport aborde cet aspect.</text>
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                <text>This paper analyses the relationship between employment suburbanisation in the Paris metropolitan area, the growth of reverse commuting and changes in the weekday travel behaviour of working residents of the central city over a 20 years period. The results show that the number of reverse commuters has significantly increased because the municipality of Paris has lost many jobs but few working residents whilst employment has developed in the suburbs. Reverse commuters are mainly and increasingly high income professionals whose workplace is located close to the central city in employment sub-centres that are well served by public transport. Consequently reverse commuters have lower than average car use although differences exist and are related to their professional status. The policy implications of these findings are discussed in the conclusion.</text>
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                <text>L'accès des populations aux commerces et aux services en dehors des centres urbains denses est marqué par le recul des services de proximité auxquels populations et élus locaux paraissent particulièrement attachés. Pour autant, dans les espaces périurbains cette mise à distance des ressources par rapport aux populations est le résultat de l'adoption quasi généralisée par ces dernières de la norme automobile comme norme de mobilité et d'accessibilité. Cela a, dans certains territoires, un double effet. Tout d'abord, une désintégration de l'offre de proximité. Ensuite une désintégration des alternatives modales à la voiture particulière pour l'accès aux services par le jeu des relocalisations des services et des populations qui privilégient l'automobile pour leur accessibilité et remettent en cause de ce fait leur accès par d'autres modes comme les transports en commun. Mais, ce modèle n'est pas celui qui domine en grande couronne francilienne. Face à ces territoires en mutation, on trouve d'autres territoires plus centraux et plus denses où l'offre de service se concentre durablement et croit. Ces communes sont les moins nombreuses en grande couronne francilienne mais comprennent l'essentiel de la population.</text>
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                <text>Ce papier présente les principaux résultats d'une recherche visant à comparer l'impact de formes urbaines multipolaires spécifiques sur la distance domicile-travail. Trois aires urbaines françaises ont été comparées : celle de Lyon, qui présente une configuration des localisations encore largement monocentrique, celle de Marseille, qui est principalement duocentrique, et enfin l'aire urbaine de Lille qui est formée de quatre centralités de taille relativement équivalente. Les relations entre la forme urbaine et les caractéristiques des migrations domicile-travail sont appréhendées à travers l'analyse de la géographie des navettes et la distance associée à ces navettes. La conclusion propose des pistes pour les politiques d'aménagement et de transport.</text>
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                <text>This paper questions the relationship between work and weekdays travel behavior of workers. Not only commuting trips are taken into account but also business trips. Data come from the 1983 and 2001 Travel Survey of the Paris Region. Results show significant differences between working days, during which work trips dominate, and non-working days during which non-work trips are by far more numerous and also more diversified. Moreover travel behavior is different on workdays if the worker has made business trips or not. In addition our research shows how differences in travel behavior by gender and by professional status are highlighted by taking into account business trips and by separating working and non-working days. Finally, we highlight the main changes over the 1983-2001 period.</text>
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                <text>Le métro parisien tisse depuis 1970 ses prolongements vers la banlieue de manière quasiment continue. Alors que, depuis quarante ans, l'idée d'une densification préférentielle autour des infrastructures de transport s'invite de manière récurrente dans les schémas directeurs successifs, et alors que le principe en est une nouvelle fois adopté dans la version 2007 du SDRIF, il est permis de se demander si ces injonctions ont été suivies d'effets. À partir de l'exploitation de la base de données du Mode d'Occupation du Sol (MOS, IAURIF), cet article interroge l'évolution de l'occupation du sol autour des vingt-huit stations construites depuis les années soixante-dix. À travers l'observation des gradients d'occupation de différents types d'usages (surfaces résidentielles, économiques et vacantes) et de leur évolution sur vingt ans (1982-2003), il montre à la fois la pérennité des structures bâties et les tendances, très faibles, à une intensification différentielle des usages aux alentours des stations de métro. Mais devant la relative faiblesse de ces évolutions et l'existence pourtant réelle d'un potentiel de renouvellement des usages, nous sommes conduit à poser la question de l'opposabilité aux tiers de l'infrastructure de transport urbain comme levier d'action en matière d'urbanisation.</text>
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                <text>En décembre 1988, la Société du Métro de Marseille, confiait aux auteurs l'étude de l'efficacité comparée des deux systèmes de signalétique de correspondance, implantés l'un à Saint-Charles, l'autre à Castellane. Après avoir expérimenté ces deux systèmes, la Société du Métro de Marseille souhaitait connaître et évaluer les comportements des usagers afin de généraliser l'un de ces deux systèmes.</text>
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                <text>Dans un contexte de renchérissement des ressources énergétiques, de renforcement de la menace climatique et des impacts environnementaux associés aux consommations d'énergie, la nécessité de développer des villes plus durables d'un point de vue social, environnemental et énergétique s'impose. Depuis une vingtaine d'années, de nombreuses villes ont vu naître des " écoquartiers " visant à explorer les voies possibles pour relever ces défis. Pourtant, peu d'études ont été menées pour analyser les expériences d'écoquartiers du point de vue énergétique. Ce papier vise précisément à combler ce vide, en s'attachant à la fois à analyser les systèmes énergétiques mis en place, les acteurs en présence, les objectifs fixés et les résultats obtenus. La vision des écoquartiers français qui ressort de cette comparaison est celle de systèmes énergétiques qui s'attachent essentiellement à l'amélioration de la performance énergétique des bâtiments et à la mise en place de systèmes d'approvisionnement en chaleur performants (réseaux, cogénération, sources renouvelables). En revanche, les écoquartiers français étudiés s'intéressent peu au vecteur électricité ; l'approvisionnement est essentiellement assuré à partir du réseau, alors que les écoquartiers européens cherchent à développer la production locale notamment renouvelable aussi bien pour la chaleur que pour l'électricité. Ce faible intérêt des écoquartiers français pour le vecteur électricité transparaît notamment dans la quasi-absence des actions de MDE alors qu'elles sont très répandues dans les écoquartiers européens pourtant plus anciens.</text>
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                <text>L'énergie dans les écoquartiers : quels systèmes énergétiques et quels acteurs ? Une comparaison France - Europe</text>
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                <text>Favoriser les modes de déplacements doux et plus particulièrement le déplacement piéton exige de mener deux actions conjointes : réduire l'exposition au risque du piéton et réinventer le sens des espaces publics urbains (EPU). La première revient à intégrer la question du différentiel de vitesse entre l'usager motorisé, le cycliste et l'usager des transports en commun. Elle exige également la vigilance du piéton. La seconde action consiste à d'offrir un environnement facilitant " l'interaction " entre individus, un processus complexe puisqu'il s'agit d'aboutir dans l'instantané à une négociation entre intérêts a priori divergents et ce dans un contexte caractérisé par l'anonymat. L'interaction négociation revêt plus qu'une simple dimension psychologique puisqu'elle participe de l'apprentissage de l'altérité et de la reconnaissance de la dimension politique de la scène où elle se déroule. Aussi, valoriser la marche à pied exige d'établir une distinction entre (1) la gestion des flux de piétons et (2) la conceptualisation des espaces publics urbains (EPU) en vue de faciliter leur partage sur le mode éphémère. Toute action en faveur du déplacement piéton inclut une réflexion sur la réinvention du sens politique des EPU.</text>
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                <text>marche à pied</text>
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                <text>espaces publics urbains (EPU)</text>
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                <text>Distinguer la réinvention des espaces publics urbains (EPU) de la question du différentiel de vitesse : un impératif pour valoriser la marche à pied</text>
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                <text>La sociolinguistique urbaine questionne la spatialité comme phénomène dénominatif essentiel à la mise en place des territoires urbains. Ainsi, il apparaît nécessaire d'interroger plus avant le rapport au temps à concevoir non pas comme une donnée a-sociale mais comme une construction plurielle et relative. Si l'on peut mesurer objectivement et collectivement le temps eu égard à des conventions admises plus ou moins hégémoniques, il se conçoit plus précisément et individuellement par l'intensité de son usage et de son remplissage par les actions qui y sont légitimées ; ce sont bien les corrélations entre ces deux niveaux qui donnent sens aux temporalités urbaines, y compris bien sûr celles relatives à l'urbanité langagière.</text>
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