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                <text>Les estimations des coûts du changement climatique et les exercices de prospective énergétique, n'ont laissé que très peu de place aux spécificités des villes. Les systèmes urbains, concernant les richesses et les hommes, sont pourtant responsables d'une bonne part des émissions à gaz à effet de serre, et leur fonctionnement devra être profondément modifié dans le siècle à venir.     Cette thèse, à l'aide d'une série de modèles stylisés, analyse l'importance des inerties urbaines pour la mise au point des politiques urbaines. Ces inerties sont liées aux durées de vie des infrastructures, au fonctionnement du marché foncier, et à la rigidité des localisations des activités et des hommes. Toute modification du système ville entraîne une période de transition durant laquelle la situation est significativement dégradée, ainsi que des phénomènes redistributifs forts entre les agents économiques.    Dans ce contexte, une action précoce montant en puissance progressivement doit commencer dès aujourd'hui, dans le but d'éviter un enfermement dans des formes urbaines à la fois plus consommatrices d'énergie, et plus vulnérables face aux changements.</text>
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                <text>La distribution de marchandises dans les secteurs urbains est indispensable au fonctionnement et au développement de ces derniers. Avec leur rôle économique majeur, ils ne peuvent exister sans un système adapté de distribution des marchandises.     Cependant, des problèmes liés à la distribution de biens en ville contraignent l'adaptabilité et l'efficacité du système de transport des marchandises. Les principaux impacts retenus sont la pollution sous forme de bruit et d'émissions de polluants comme le NOx (oxyde d'azote), la contribution au réchauffement climatique par des émissions de gaz à effet de serre tel que le CO2 (dioxyde de carbone) et le ralentissement de la circulation des autres usagers de l'espace public.     Dans ce cadre, cette thèse a pour objectif de proposer un modèle conceptuel et une approche de simulation du Transport de Marchandises en Ville (TMV), pour, in fine, développer un outil d'aide à la décision au profit des autorités organisatrices de transports avec pour objectif l'amélioration du TMV. Nous proposons de présenter cette démarche en nous appuyant sur le projet européen SUCCESS du programme CIVITAS où l'agglomération de La Rochelle est prise comme pilote pour la validation de nos travaux.     A partir des modèles présentés dans cette thèse, il est possible de concevoir des outils de diagnostic et d'aide à la décision qui peuvent jouer un rôle majeur dans l'identification de solutions à moyen terme. Ces outils permettent de formaliser des situations hypothétiques afin de mesurer les conséquences des futures décisions que doivent prendre irrémédiablement les autorités pour faciliter la circulation urbaine.     Le retour d'expériences de la Communauté d'Agglomération de Poitiers indique que ces outils sont particulièrement appréciés pour leur capacité à fournir une base de réflexion lors des dialogues et débats avec les acteurs impliqués dans la logistique urbaine.</text>
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                <text>A l’instar de ce qui est constaté dans d’autres pays du Sud, la population urbaine de Dakar croît rapidement, tant par le croît naturel que l’immigration. Cela pose, entre autres, les questions de l’approvisionnement alimentaire, notamment en produits frais et de la gestion durable des espaces ouverts : les Niayes et les zones agricoles en périphérie de Rufisque.    Aussi, deux programmes sont en cours à Dakar : le PASDUNE et les Microjardins, réactualisent la nécessité d’examiner la place d’une agriculture durable dans le fonctionnement de cette région capitale. La problématique présente les concepts d’agriculture urbaine, multifonctionnalité de l’agriculture et ville durable ainsi que le contexte.    La méthodologie repose sur des enquêtes auprès de six catégories d’acteurs (agriculteurs, commerçants et bana-banas, consommateurs, élus, planificateurs et aménageurs et agents du conseil et de l’encadrement technique agricoles) pour tester les trois hypothèses suivantes : différentes fonctions sont reconnues aux Niayes et à l’agriculture ; les fonctions économiques prédominent ; cette reconnaissance fonctionnelle est importante pour maintenir une agriculture in situ.    Nos résultats montrent que :    - même si toutes les catégories d’acteurs sont conscientes du rôle alimentaire de proximité que joue l’agriculture intra et périurbaine à Dakar, les acteurs de la filière agricole – agriculteurs, intermédiaires (commerçants et bana-banas) et consommateurs – plébiscitent les fonctions économiques alors que les décideurs – élus, planificateurs et aménageurs et agents du conseil et de l’encadrement technique agricoles – mettent en avant les fonctions environnementales et paysagères (poumon vert) ;    - à partir de la typologie fine que nous avons construite, il existe une grande diversité des types de systèmes de production et d’activité dans les quatre zones clé (avec ou sans Niayes, dans ou hors du tissu urbain dense) l’agriculture que nous avons identifiées. De plus, la durabilité intrinsèque et exogène des exploitations, au sens de Godard et Hubert (2002), est variable selon les types de systèmes de production et d’activité et les zones ;    - les intermédiaires et les consommateurs accordent beaucoup d’importance à la fraîcheur et au prix bon marché des produits de Niayes mais certains évoquent la limite de l’utilisation des pesticides et des eaux usées urbaines sur certains sites et considèrent les produits micro-jardins comme plus sains.    Enfin, la discussion confronte nos résultats avec la bibliographie et relève les limites de notre étude tout en soulignant les perspectives scientifiques et opérationnelles qu’elle offre.    Notre travail montre la grande diversification de l’agriculture dakaroise et la nécessité d’instaurer une médiation entre les catégories d’acteurs pour une agriculture durable, un cadre de vie meilleur et une ville durable.</text>
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                <text>Les grandes villes tunisiennes et particulièrement les villes littorales ont connu, pendant la deuxième moitié du XXe siècle, un étalement urbain à la fois accéléré et de plus en plus dispersé, aux dépens de leur enveloppe agricole.     C’est le cas du littoral nord de Sousse et plus précisément des communes de Hammam Sousse et d’Akouda, deux anciennes bourgades rurales dont les espaces périphériques enregistrent des transformations géographiques rapides. Elles résultent de l’urbanisme balnéaire, des résidences secondaires de villégiature et de l’habitat résidentiel. La concentration urbaine sur le littoral (tourisme balnéaire et villégiature) a engendré la construction de la frange littorale des deux communes aux dépens de jardins maraîchers séculaires isolant de fait le reste du territoire agricole de la mer.    L’importance de la périurbanisation, un processus émergent en Tunisie, s’est traduite aussi par le bouleversement du foncier agricole. La plus-value foncière liée à l’urbanisation est à l’origine du recul des senias urbaines et périurbaines. Le nouveau contexte périurbain a provoqué chez les fellahs propriétaires l’adoption de diverses stratégies d’adaptation.    La thèse analyse les différents types d’agriculture et montre leurs aptitudes à résister (ou non) face aux usages non agricoles du foncier périurbain.</text>
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                <text>La planification des infrastructures routières est marquée par une crise au plan de l’acceptabilité sociale. En quelques décennies, les grands projets routiers ont cessé de représenter des monuments du progrès, pour devenir des objets de débat. Dès les années 1970, le ministère des Transports du Québec (MTQ) faisait face à un contrecoup important de sa politique de développement des routes. Le morcellement des tissus urbains par les réseaux routiers a été fortement dénoncé et plusieurs projets ont connu de fortes oppositions de la société civile. Ces grands projets s’imposent encore aujourd’hui difficilement dans un contexte sociétal où la mise en rapport des différentes représentations véhiculées par les acteurs du territoire peine à mener à des consensus ou à des solutions intégrées. Parallèlement, l’institutionnalisation du débat public (notamment à travers le BAPE) et la mise en place d’un cadre juridique viennent encadrer davantage les projets.    En mobilisant le concept d’apprentissage organisationnel, la présente thèse répond à une double interrogation. Elle cherche d’abord à comprendre comment se déploient les projets routiers du MTQ dans leurs rapports aux territoires et à leurs acteurs. Ensuite, elle tente de cerner comment évoluent les pratiques planificatrices de ce promoteur face aux contraintes actuelles de la territorialisation des projets. Le terrain d’étude est formé de l’analyse de quatre études de cas, tous des grands projets routiers planifiés par le MTQ, puis de la recension des grands changements organisationnels liés à la planification des projets routier. Par la confrontation du contenu des projets à chaque étape de leur planification, aux requêtes et représentations mobilisés par les acteurs, les effets du rapport au territoire sur la configuration des projets peuvent être constatés.    Il ressort de la thèse que les controverses qui se déploient autour des grands projets routiers témoignent d’une nouvelle forme de territorialisation. Les projets se définissent beaucoup plus dans un enchevêtrement de rapports d’acteurs, que dans l’application de paramètres rationnels prédéfinis. Aux choix tranchants d’un acteur hégémonique se substitue une gouvernance des projets axée sur une imbrication et une pluralité d’acteurs. Les conduites de projet répondent d’un rapport au territoire plus complexe, qui vient remettre en question l’héritage technique et le rôle traditionnel conféré au MTQ. De manière transversale, la thèse fait ressortir une série d’apprentissages au sein des pratiques planificatrices du MTQ face à cette nouvelle territorialisation des projets routiers.</text>
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                <text>L'apprentissage d'une nouvelle territorialisation des grands projets routiers au ministère des transports au Québec : entre constructeur de routes et aménageur du territoire</text>
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                <text>Cette thèse porte sur la gouvernabilité des processus de projet d'aménagement urbain en territoires métropolitains. L'auteur montre comment l'exercice de la maîtrise d'ouvrage urbaine revient à constituer des moyens pour faire advenir ces projets, et mobilise des compétences de management de projet.     Par l'analyse du mode de programmation de ces projets, l'auteur montre que l'un des rôles majeurs de la MOU est de mettre en compatibilité l'ensemble des éléments du processus et cela repose sur une mise en coordination de plusieurs activités et de nombreux acteurs. Ces acteurs sont en situation de hiérarchie ou en indépendance, ou de délégataires et selon le type de structuration des collectivités locales, cela peut présenter des risques d'extraterritorialité.     L'auteur propose une approche par les coûts de transaction pour analyser les structures classiques des MOU. L'auteur montre que les théories de la gouvernance urbaine anglo-saxonnes ne rendent pas compte de ces MOU françaises.</text>
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                <text>L’objectif de cette thèse est d’explorer si, compte tenu des dynamiques démographiques et des faibles capacités financières, les technologies accessibles aux villes du Sud sont aptes à infléchir significativement les trajectoires des consommations énergétiques et des émissions de CO2 liées aux transports urbains.     Le chapitre 1 récapitule ce que nous savons aujourd’hui des déterminants des consommations énergétiques liées aux transports urbains et des évolutions récentes de ces déterminants.     Le chapitre 2 discute les solutions envisageables dans les politiques de transport et d’usage des sols pour placer les villes du Sud sur des trajectoires soutenables de développement. Ces conclusions nous conduisent à examiner les interactions entre le système de transport et le système d’usage des sols sur une ville particulière, Bogota (Colombie).     Le chapitre 3 analyse le fonctionnement du couple « transport – usage des sols » au cœur des dynamiques urbaines sur le temps long, depuis la fondation de Bogota jusqu’à la fin du XXème siècle.     Le chapitre 4 étudie les effets d’une infrastructure de transport, le Bus Rapid Transit (BRT) TransMilenio, sur les marchés foncier et immobiliers, la structure urbaine et la matrice Origine-Destination des déplacements.     Le chapitre 5 évalue les outils de prospective capables de simuler différentes combinaisons des leviers d’action dont disposent les aménageurs urbains et sélectionne un modèle intégré existant (TRANUS), auquel est adossé un module de quantification des consommations énergétiques et des émissions de CO2 (Signature Energétique des Transports Urbains, SETU).     Le chapitre 6 teste à l’aide de TRANUS-SETU la capacité des politiques de transport et d’urbanisme à infléchir les trajectoires de consommations énergétiques liées aux transports urbains sur le cas de Bangalore (Inde).</text>
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                <text>L'actuelle augmentation des vitesses de déplacements, observée par les Enquêtes Globales des Transports en Île-de-France, constitue l'indicateur le plus significatif de la croissance de la mobilité urbaine. Cette accélération, générale et soutenue, ne réduit ni la durée des déplacements ni les écarts entre les vitesses des déplacements. Elle entraîne, en revanche, un allongement proportionnel de la portée des déplacements et une différenciation croissante des vitesses. Etroitement liée aux deux tendances majeures de l'urbanisation en cours - la motorisation et l'étalement urbain l'évolution des vitesses de déplacement constitue un élément explicatif du développement urbain dans ses dimensions spatiale, économique et sociale. Fondé sur une analyse détaillée des caractéristiques de la croissance de la mobilité urbaine en Europe, ce travail de thèse s'intéresse aux possibilités d'intervention sur l'organisation de l'espace urbain offertes par le contrôle de la vitesse de déplacement. Il interroge d'abord les principes et les démarches des contrôles de vitesse mis en place par les pouvoirs publics. L'étude de la limitation réglementaire de la vitesse de circulation automobile montre que, même si l'actuel contrôle peut conduire à une baisse effective de la vitesse de circulation, il n'a pourtant que peu d'effets sur les vitesses de déplacement. La défaillance du contrôle public sur la vitesse de déplacement explique la faible capacité de la planification urbaine existante à orienter le développement de la ville contemporaine. Dans un contexte de relance de la planification urbaine en Europe, cette thèse tente de valoriser certaines expériences ayant explicitement appréhendé le contrôle de la vitesse de déplacement comme outil d'organisation de l'espace urbain. En soulignant les enjeux que le contrôle apporte pour la définition des objectifs et des problématiques de la planification territoriale, elle propose d'intégrer ce nouvel outil dans les dispositifs de gouvernance urbaine et met en avant des modalités d'insertion possibles.</text>
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                <text>La crise du logement fait apparaître en France des formes variées et spécifiques de mal logement. Dans les départements d’outre-mer, une grande partie de la population s’est ainsi vue contrainte d’occuper illégalement des terrains pour y construire une habitation qui le plus souvent ne répond pas aux normes de salubrité édictées par l’État. Les quartiers illégaux et insalubres des DOM représentent en moyenne 10% du parc total de logements. Bien que certains soient apparus il y a plus de 50 ans, beaucoup subsistent encore aujourd’hui et de nouveaux sites continuent de se créer. Logement précaire, illégalité de l’occupation du sol, exclusion du travail formel, stigmatisation des quartiers par le reste de la ville…. Les habitants des quartiers d’habitat insalubre et illégal des DOM font partie de la vaste catégorie des «exclus » français.    Ce travail de recherche pose la question du rôle des «exclus » du logement formel dans la construction de l’action publique. Nous avons étudié les conséquences de la confrontation de deux systèmes de valeurs très différents sur le logement et sur l’urbain de façon plus générale : celui des habitants des quartiers insalubres et illégaux, qui ont progressivement modelé leur cadre de vie hors des contraintes de la ville planifiée et réglementée, et celui des pouvoirs publics qui agissent sur ces quartiers, quasi exclusivement par le biais d’opération de résorption de l’habitat insalubre (RHI).    Le système de valeurs des habitants fait cohabiter des valeurs matérielles : les éléments de confort, l’espace, la flexibilité des dépenses liées au logement ; ainsi que des valeurs immatérielles : une localisation adéquate du logement, la sécurité psychologique du chez soi, l’ambiance du quartier. Le système de valeurs des pouvoirs publics qui domine est celui d’une ville planifiée, géométrique, aérée et sûre à la fois sur le plan physique et social. Les logements doivent répondre aux normes de salubrité et de confort édictées par l’État. D’autres acteurs publics, moins nombreux, prônent de respecter davantage l’organisation urbaine et sociale des quartiers insalubres et illégaux. Mais pour l’ensemble des acteurs publics, ces quartiers sont d’une façon ou d’une autre « hors normes ».    Les pouvoirs publics tentent alors de normaliser l’espace et les modes de vie selon leurs propres systèmes de valeurs. Cette tentative de normalisation induit le plus souvent un dysfonctionnement de l’action publique : projets bloqués, opérations mal vécues ou présentant des effets pervers...Il en résulte une adaptation des opérations au cours de l’action publique, sous l’impulsion des habitants eux-mêmes. La normalisation est « limitée » par les habitants car ils disposent de sources de pouvoirs particulières pour se faire entendre, et notamment du pouvoir de se mobiliser collectivement. Ces mobilisations collectives induisent une forme de régulation de l’action publique. Les deux innovations essentielles apportées par les habitants sont qu’ils s’érigent en « partenaires » désormais quasi automatiques de l’action publique et que des valeurs immatérielles de l’habitat sont acceptées par les pouvoirs publics et par les opérateurs. Le pouvoir de régulation des habitants amène donc à modifier l’intervention publique initialement prévue et entraîne une application locale spécifique du droit au logement.</text>
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                <text>La population européenne est par excellence urbaine. Les européens ont clairement affiche leur volonté pour l'amélioration de la qualité de la vie urbaine. Quand les autres sources de pollution sont maîtrisées, les eaux pluviales deviennent la source principale de pollution en zone urbaine. Parallèlement les inondations dues au ruissellement deviennent de plus en plus importantes en raison de l'imperméabilisation de la surface des bassins versants urbanises.  Les techniques alternatives peuvent aider à résoudre plusieurs problèmes (qualité des milieux récepteurs, qualité de vie, ressources en eau, inondations urbaines) mais elles nécessitent le changement du paradigme technique "hygiènistique" pour établir un nouveau paradigme de "gestion à la source". Ceci entraîne plusieurs changements d'ordre organisationnel.  L'assainissement des eaux pluviales redevient une affaire "publique" et les ouvrages visibles. La mise en oeuvre de techniques alternatives dépendent de bien d'autres facteurs que les facteurs techniques.  Notre étude a eu pour objectif d'analyser et de comparer la gestion de l'eau pluviale et surtout l'application des techniques alternatives dans sept pays européens (Suède, Danemark, Pays-Bas, Allemagne, France, Royaume-Uni, Grèce), sur les plans contextuel (liens avec d'autres secteurs techniques et politiques) et organisationnel et dans la mise en place des politiques publiques. Le pays choisis partagent une histoire technique et ont un patrimoine urbain semblable. Ils sont tous membres de l'union européenne dont la volonté politique est l'harmonisation, technique et organisationnelle, de la gestion de l'eau. La recherche a conduit a préciser les facteurs déterminants pour la mise en oeuvre des techniques alternatives et a proposer des actions pour la promotion des techniques alternatives en Europe.</text>
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                <text>A partir des années 90, de nombreux professionnels du paysagisme ont participé en France et en Europe à la naturalisation de l'espace vert public dans la ville; ce mouvement a été qualifié parfois de "retour au naturel".  Animés par le souci d'appliquer des méthodes plus respectueuses de l'environnement et soucieux d'offrir aux citadins une variété d'espaces de nature allant du jardin sophistiqué à l'espace d'aspect sauvage, les ingénieurs des services d'espaces verts des agglomérations ont expérimenté la "gestion différenciée" de leur patrimoine vert.  Parallèlement à cette nouvelle approche essentiellement technique, l'évolution de l'idée de nature urbaine revendiquée par les gestionnaires des services espaces verts a entraîné la création de nouveaux projets de parcs publics alternatifs, dont les images et les usages sont à fortes références champêtre et sauvage. En l'absence de recherche antérieure sur la signification culturelle de la gestion différenciée, cette étude porte autant sur l'origine que sur la construction matérielle et symbolique de ce nouveau type de nature.  L'hypothèse que nous voulons vérifier est que la mise en oeuvre de la gestion différenciée, avatar philosophique et esthétique du wild garden anglosaxon du XIXe siècle imprégné des valeurs contemporaines durables, a contribué à la construction de nouveaux territoires urbains publics aux références champêtres et sauvages. Ceux-ci ont été dessinés et gérés par les ingénieurs des services d'espaces verts de nombreuses villes dans la dernière décennie selon de nouveaux modèles de parcs intégrant des intentions écologiques et esthétiques.</text>
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                <text>Extrait de l'introduction :    Il s’agit d’étudier, dans le contexte des risques majeurs et du développement durable, l’urbanisme et l’architecture de l’agglomération de Pointe-à-Pitre. Cette petite ville de 23 000 âmes, sous-préfecture de la Guadeloupe, située au centre d’un bassin d’habitat de 132 000 personnes, est soumise à plusieurs risques.  Nous avons analysé trois formes urbaines principales : un îlot d’habitat spontané, l’îlot Calvaire aux Abymes, un groupe de 4 îlots du centre ancien de Pointe-à-Pitre et un îlot de la rénovation urbaine, la résidence Les Seuils aux Abymes ; nous avons étudié ces îlots en détail, en les rattachant à notre analyse globale de l’agglomération, afin de voir comment ils peuvent être affectés par les risques majeurs et quelles seraient les améliorations à apporter à leur urbanisme et à leur architecture afin d’en réduire la vulnérabilité.</text>
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                <text>Début du résumé :    La ville de Brody en Galicie autrichienne, située aujourd’hui en Ukraine occidentale, devint ville frontalière de l’Empire des Habsbourg suite au Premier partage de la Pologne en 1772 et l’est restée jusqu’à 1918. La thèse esquisse le portrait de cette ville au cours du (très) long 19e siècle en étudiant une période s’étalant sur presque 150 ans, jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale. A première vue, la notion de "contre-performance" s’impose : des critères objectifs comme la croissance économique et démographique, tout comme la perception des contemporains connus comme l’écrivain Joseph Roth, qui décrit Brody comme le symbole éternel de la périphérie, invitent à un tel constat. La thèse conteste cet avis parce que beaucoup de témoignages qui ont été produits à partir de la seconde moitié du 19e siècle ont ignoré l’importance de Brody jusqu’en 1800, et ont projeté le présent sur le passé. La thèse veut aussi relativiser dans une certaine mesure cette contre-performance économique et démographique parce que, par rapport à la Galicie, ce déclin doit être perçue plutôt comme une "normalisation" ou même une intégration avec succès dans les structures de la province.      La thèse étudie le passé du Brody autrichien sous l’angle de l’histoire socio-économique et établit un rapport entre cet aspect et la perception, ou mieux encore, les perceptions de la ville au 19e siècle et aujourd’hui. Les deux premières parties correspondent à une analyse classique des sources archivistiques, des sources publiées et de la littérature secondaire. La troisième partie, par contre, s’appuie sur une méthodologie de culturologie. Cet apport interdisciplinaire permet une vue plus compréhensive du passé et devrait esquisser la biographie d’une ville frontalière.     La partie d’histoire économique utilise des sources quantitatives ainsi que qualitatives. Le développement économique de Brody est analysé à travers des données statistiques officielles en même temps qu’à travers des rapports et des correspondances des fonctionnaires, des diplomates et des commerçants. La partie d’histoire sociale s’appuie surtout sur des documents qualitatifs et étudie les groupes sociaux différents, les mouvements nationaux, les acteurs au sein des  institutions politiques, les changements confessionnels et les lebenswelten (l’univers de la vie quotidienne). La troisième partie se consacre à la perception du Brody autrichien. Les récits de voyage, les œuvres littéraires et les lieux de mémoire reflètent des points de vue très divergents.</text>
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                <text>La thèse ne disposant pas d'une notice propre, le lien renvoie vers la liste des thèses disponibles en ligne. Vous pouvez y accéder en allant la chercher parmi les thèses de l'Ecole Doctorale IV : Civilisations, cultures, littératures et sociétés</text>
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                <text>L'étude d'archéologie urbaine menée à  Sauveterre, une ville placée sur la frontière nord-ouest du pays de Béarn, a permis l'inventaire des vestiges médiévaux de monuments publics : pont, hôpital, château, église et couvent mendiant, et d'une vingtaine d'unités d'habitat : tour, demeures urbaines, boutique et moulins.</text>
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                <text>Attention : le lien URL envoie sur la page des thèses en ligne de Paris Sorbonne. La thèse de Cécile Dufau se trouve dans l'école doctorale VI : histoire de l'art et archéologie</text>
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                <text>Il y a aujourd'hui peu de connexions entre les analyses économiques des structures urbaines d'une part, et les travaux en économie des transports et de l'environnement d'autre part. Cependant, bien qu'en apparence disjoints, ces domaines entretiennent des liens substantiels qui sont la conséquence du fait que nos économies sont aujourd'hui presque totalement urbanisées et que, de ce fait, leur fonctionnement économique se traduit directement dans les structures économiques et sociales de leurs villes. En conséquence, l'objectif principal de cette thèse est d'étudier les liens entre les fondamentaux économiques urbains (demande d'espace des ménages, nature et importance des coûts objectifs et perçus des différents modes de transport), les structures urbaines et l'impact écologique de la ville, en débouchant sur une analyse du rôle des aménageurs publics et des politiques urbaines qu'ils mettent en place. Les politiques urbaines déclenchent des mécanismes complexes qui provoquent des effets diffërents à court terme et à long terme. Les effets à court terme passent par un changement des conditions et des coûts de chaque mode de transport. Les habitants vont réagir par une modification des comportements de déplacement, ce qui implique des impacts sur les niveaux de congestion et de pollution. Mais ces effets peuvent être plus profonds qu'une simple modification de l'intensité d'usage des transports urbains. A long terme, les modifications des coûts de déplacement et de l'attractivité de la ville conduisent à de nouvelles décisions de localisation, ce qui peut affecter fortement la structure de la ville. En retour, la modification de la structure socio-spatiale de la ville détermine de nouvelles conditions de déplacement et de qualité environnementale. Ainsi, la structure sociale de la ville non seulement influence les conditions et la structure de déplacements et la qualité environnementale, mais elle peut être également le résultat à long terme de ces deux facteurs. Dans ce contexte, la décision du planificateur ne doit pas être limitee à une perspective de court terme, parce que ces choix peuvent transformer radicalement la structure entière de la ville et des effets inattendus peuvent apparaitre.</text>
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                <text>Le problème des travailleurs indépendants, c'est-à-dire des petits entrepreneurs et commerçants dans les villes du Congo-Brazzaville suscite des débats achalandés. Ils sont considérés comme des marginaux alors qu'ils produisent des biens et services. De ce point de vue, ces personnes qui n'ont que leur intelligence pour inventer ou créer des stratégies leur permettant de se prendre en charge ne sont pas considérés comme des travailleurs. Autrement dit, les activités indépendantes de ces professionnels urbains, particulièrement ceux du secteur qualifié à tort ou à raison d'informel ne sont pas pris en compte parce que n'étant pas associés à une volonté de croissance. Sous cet éclairage, la notion de travail prendrait-elle seulement en compte le travail industriel ou salarié des secteurs publics et privés ? De notre point de vue, ces professionnels et leurs unités de production peuvent être considérés comme des laboratoires où se donnent à voir des initiatives individuelles et collectives rendant compte des impasses des pouvoirs publics incapables de donner du travail aux citoyens d'une part, et de la prise en compte du devenir social ou de l'épanouissement individuel et collectif par des acteurs sociaux autres que l'État. Cette thèse comprend deux parties. La première met en évidence les modèles théoriques qui de notre point de vue peuvent fournir des instruments pour analyser les réalités empiriques. La deuxième partie est un travail de terrain éclairant la thèse qui est le résultat d'une méthodologie associant observations, entretiens et analyse de documents. La méthodologie fait aussi part aux méthodes quantitatives. La conclusion est une synthèse des deux parties.</text>
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                <text>intégration sociale, petite et moyenne entreprise, épargne et investissement, création d'emplois, économie souterraine, petit commerce, Brazzaville, Congo, tontine, marginalité, travailleur indépendant</text>
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                <text>En France, la loi SRU incarne, par les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) et des Plans d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), les principes de l'approche transversale des problématiques urbaines et le renforcement de la concertation avec les populations locales. En Algérie, loi nÂ° 01-20 relative à  l'aménagement et au développement durable du territoire n'a pas amené à  des changements profonds sur les POS, mais elle leur a apporté certaines modifications pour leur permettre de suivre le sens du développement durable et la démocratie participative.</text>
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                <text>Ce travail comporte quatre parties, la première est relative à la nouvelle géographie et sa participation active dans le domaine de la santé, la deuxième partie introduit des aspects géographiques et sanitaires de notre région et développe des méthodes de groupement utilisées en modélisation, la troisième partie présente les matériels, méthodes, résultats et discussion de notre processus de modélisation des pratiques spatiales hospitalières en quatre phases, la dernière est une discussion sur la prospective géographique des modèles newtoniens (aires d'attraction), de la géographie de la santé et l'ouverture aux débats géopolitiques et les conséquences « hypothétiques » sur les pratiques spatiales hospitalières. Notre modélisation, coeur des travaux de recherche, évalue les aires de l'offre et de la demande de soins dans notre région. Ce modèle newtonien calcule des aires d'attraction hospitalières théoriques. Il est étudié par spécialité médico-chirurgicale et veut être automatisé et généralisable à toutes disciplines et espaces géographiques. La première phase est l'observation de l'attraction hospitalière à l'aide de méthodes quantitatives et d'outils cartographiques. La deuxième phase est l'élaboration du modèle mathématico-géographique : l'originalité est l'affinement de l'équation de Reilly par pondération (sur la population démographique) à partir des attractions observées et théoriques. La troisième phase est la validation de notre modèle théorique par comparaison au modèle observé à l'aide de cartes, de dessins de modèle et de méthodes quantitatives. La quatrième phase prédit et simule la « création ou fermeture » de services hospitaliers. Ce modèle, par les résultats obtenus, apparaît robuste, fiable, et « prédictif » et ce malgré sa simplicité (deux paramètres sont utilisés : lits, population). Par conséquent, répondant d'une meilleure connaissance de la géographie des pratiques spatiales hospitalières il peut alors devenir un outil d'aide à l'aménagement du territoire sanitaire.</text>
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                <text>polarisation (économie politique), soins hospitaliers, aire d'attraction, modèle gravitaire, pratiques spatiales hospitalières, géographie de la santé, Nord-Pas-de-Calais</text>
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                <text>Géographie des pratiques spatiales hospitalières dans la région Nord-Pas-de-Calais: un modèle gravitaire de calculs d'aires d'attractions hospitalières</text>
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                <text>En réponse à la problématique sur l'état et le devenir de l'ex-Pays Minier centre-ouest du Nord-Pas de Calais, comment, ces territoires fortement marqués par l'activité minière, se décomposent et se recomposent-ils, tant à l'échelle interne qu'externe, nous avons cherché à apporter un regard nouveau sur l'ex-Pays Minier, en termes de décompositions-recompositions territoriales. Nous avons défendu la thèse selon laquelle il n'existe plus un Pays Minier ou un ex-Pays Minier en tant qu'entité territoriale, mais des pôles urbains qui émergent et structurent les territoires qui les entourent. À partir d'une réflexion théorique sur les concepts de territoire et d'acteur débouchant sur la notion de cycle territorial appliquée à notre aire d'étude, nous avons analysé les séquences du cycle territorial minier : la composition du Pays Minier du Nord-Pas de Calais, sa décomposition puis sa recomposition. S'agissant de l'évolution la plus récente, à partir de 1947, il ressort de notre analyse que la mutation économique a consisté en une diversification du tissu industriel et une tertiairisation de l'économie. D'un point de vue territorial, la gestion des séquelles minières s'est traduite par la requalification et la réutilisation des friches industrielles, la réhabilitation de l'habitat minier et la rénovation des cités ainsi que la restructuration des villes. Parallèlement, la redistribution de l'activité économique se solde par l'apparition de nouveaux pôles d'emploi industriels et le renforcement des anciens pôles tertiaires. Aujourd'hui, l'ex-Pays Minier centre-ouest du Nord-Pas de Calais est découpé en trois entités territoriales : les arrondissements de Béthune, Lens et Douai. À l'organisation territoriale émiettée s'est substituée une organisation recentrée sur les principaux pôles urbains préexistants à l'exploitation minière, Béthune et Douai, ou nés de l'exploitation, Lens.</text>
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                <text>Depuis une quinzaine d'années la concertation est devenue centrale dans les dispositifs des politiques d'aménagement urbain. Déjà expérimentée dans les années 1960-1970, elle fait suite au diagnostic d'une crise de la représentation établi dans les années 1990. Ce diagnostic stigmatise les défauts de la représentation des publics (habitants, usagers, citoyens, entreprises, etc.) dans les projets d'aménagement. La concertation tente de rapprocher les fabricants (élus, fonctionnaires des collectivités locales et de l'administration, concepteurs, etc.) des destinataires de ces aménagements. La concertation et ses effets sont observés à partir de l'expérience lyonnaise d'aménagement des espaces publics urbains. Cette observation porte sur une trentaine de dispositifs de concertation mis en oeuvre dans l'agglomération lyonnaise et s'est centrée sur huit projets d'aménagement choisis pour le type de concertation qu'ils mettaient à l'épreuve. L'expérience lyonnaise d'aménagements d'espaces publics a permis de qualifier les changements apportés par la concertation dans les rapports entre les fabricants et les publics et montre l'existence d'éléments stables et ordinaires dans les pratiques de concertation. Ainsi, la concertation est toujours à l'initiative des fabricants. Elle se justifie, pour ses promoteurs, comme une tentative pour produire une culture commune et un langage commun. Cette communauté de culture et de langage est censée rapprocher les fabricants des utilisateurs. La pratique tend à montrer que ce rapprochement a pour effet de minorer les publics et de renforcer la spécialisation des espaces publics. L'espace public reste alors l'affaire des fabricants.</text>
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